Чиновники и топ-менеджеры госкорпораций регулярно говорят о современных трендах и необходимости реформ, однако по методикам экономического развития Россия все больше напоминает Советский Союз: власти регулярно рассказывают о новых инфраструктурных мегапроектах, чиновники и банкиры мечтают об избавлении от доллара, а Минкультуры изо всех сил отстаивает интересы отечественного кино. Одновременно государство пытается найти управу на тех, кто занимается малым бизнесом в одиночку, — их назвали самозанятыми и обложили налогом. Россияне уже увидели в этом явную параллель с советскими тунеядцами. При этом идеи властей не лишены здравого смысла, но далеко не всегда целесообразны и проработаны до конца. Старые советские методички для решения новых проблем — в материале «Ленты.ру».

Русский путь

В скором времени в России может появиться первая железнодорожная высокоскоростная магистраль (ВСМ), которая свяжет Москву и Нижний Новгород. Ее строительство одобрило правительство (проект поддержал профильный вице-премьер Максим Акимов), хотя первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов не раз высказывался против проекта. Вопросы у него вызывает потенциальная окупаемость трассы в условиях ограниченного пассажиропотока. «Между Москвой и Питером — я еще понимаю. Даже есть оценки специалистов, где такие проекты могут быть выгодны и могут окупать текущее содержание. Но поскольку между Казанью и Москвой действует нормальное авиасообщение, по времени все равно авиасообщение будет быстрее, чем высокоскоростной поезд», — говорил Силуанов.

Решение о судьбе трассы будет принимать президент Владимир Путин. Его главное условие: основные исполнители должны представлять отечественный бизнес, чтобы потраченные деньги (по предварительным оценкам, 621,5 миллиарда рублей) остались в стране. Ожидается, что участок до Нижнего Новгорода станет частью большой трассы до Казани, которую впоследствии могут продлить уже до Китая.

Впервые о ней заговорили еще в 2013 году, но с тех пор так и не начали строить, называются цифры в 1,7 триллиона рублей.Читайте также«Ведомости»: Медведев согласовал строительство ВСМ до Нижнего Новгорода

Если проект ВСМ до Нижнего Новгорода все-таки реализуют, он войдет в шестилетний комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, общая стоимость которого пока равняется 6,35 триллиона рублей (из них три триллиона — бюджетные средства). Он был принят во исполнение майского указа президента и включает в себя множество транспортных и энергетических проектов, например, развитие традиционного Северного морского пути в Арктике и создание автомобильного коридора «Европа — Западный Китай», включающего участок Москва — Нижний Новгород — Казань. Сейчас в плане значится только часть будущей магистрали — 300-километровый маршрут от подмосковного Железнодорожного до города Гороховца во Владимирской области.

Готовятся и другие масштабные транспортные проекты. Среди них целый ряд скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, включенных в долгосрочную — до 2030 года — программу от РЖД. На первом этапе, к 2020-му, планировалось построить трассы из Москвы в Тулу и Белгород, а также из Екатеринбурга в Челябинск и Нижний Тагил. Уже сейчас ясно, что реализовать задуманное в срок не удастся, но надежда на итоговый успех еще сохраняется: программа подробно расписана на сайте РЖД.

Читайте такжеВысокоскоростная магистраль Краснодар — Адлер вошла в проект МЭР на 7 трлн рублей

ВСМ Краснодар — Грозный (с заходом в Майкоп, Нальчик и Владикавказ), предложенная прошлым летом главой Чечни Рамзаном Кадыровым, вызвала неоднозначную оценку. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков называл идею визионерской, намекая, что ее окупаемость и будущая востребованность неочевидны. В Минтрансе предложение поддержали, отметив, что Северный Кавказ — «густонаселенная и динамично развивающаяся территория», а потому строительство там трассы может в будущем дать «очень серьезный мультипликативный эффект». На него просили 1,2 триллиона рублей (339 миллиардов — из бюджета), но судьба проекта по-прежнему не ясна: ни в одну из существующих программ, включая план развития магистральной инфраструктуры, он не попал. Некоторые финансисты считают, что магистраль нужна Кадырову в большей степени для достижения политических, а не экономических целей.

К 2024 году планируется расширить пропускную способность легендарных еще с советских времен Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, а также продлить железную дорогу по маршруту Обская — Бованенково — Карская в Ямало-Ненецком автономном округе до портового поселка Сабетта, где производится отгрузка сжиженного природного газа. Первые два проекта попали в план развития инфраструктуры, третий — нет, однако его реализацией займутся серьезные инвесторы: «Газпром» и РЖД.

В Краснодарском крае готовятся осуществить самую дорогую в истории России реконструкцию автомобильной дороги — между Сочи и Туапсе.Читайте такжеНа Кубани построят самую дорогую дорогу в России

Первоначально она должна была соединить курортную столицу страны с поселком Джубга, а стоимость работ прошлым летом оценивалась в 1,6 триллиона рублей. К весне вместе с протяженностью сократились и траты — до триллиона (срок реализации при этом вырос сразу до 2037 года), однако они все равно окажутся значительно выше обычных. Из-за большого количества сооружений, которые предстоит возвести (мостов, тоннелей, эстакад), цена одного километра полотна составит 12,4 миллиарда рублей вместо средних по стране 58,8 миллиона. Ожидается, что работы будет выполнять компания Аркадия Ротенберга «Мостотрест», хотя там от мегапроекта пока открещиваются.

От берега до берега

Она же строила главный инфраструктурный объект последних лет — Крымский мост через Керченский пролив. Автомобильное движение по нему в прошлом мае открывал президент Владимир Путин, железнодорожная часть должна быть готова к концу 2019 года. Генеральным подрядчиком выступала еще одна компания Ротенберга — «Стройгазмонтаж», заключившая с «Мостотрестом» договор субподряда на 97 миллиардов рублей. Всего на стройку ушло 228 миллиардов, и это самый дорогой из уже (хотя бы частично) завершенных единичных проектов. Высокие затраты объясняются сжатыми сроками, из-за которых большинство исполнителей назначалось без конкурса. Теперь они находятся под европейскими и американскими санкциями, что затрудняет сотрудничество с ними для других компаний.

35фотографий35фотографий35фотографий

Судьба моста из Хабаровского края на Сахалин долго оставалась неопределенной. Добро на его строительство прошлым летом дал Путин, объяснив, что для местных жителей он станет единственной наземной переправой на материк, доступной круглый год и при любой погоде. «Это давняя мечта тех, кто проживает на Сахалине», — говорил президент. Но уже тогда добавлял, что окончательное решение будет приниматься исходя из экономической целесообразности. А вот в ней довольно быстро возникли сомнения — слишком неочевидна будущая востребованность моста для грузовых перевозок, без которых окупаемость всего проекта невозможна. Угольные компании не готовы гарантировать загрузку и вовсе не поддерживают стройку.

Читайте такжеКто сказал, что Север платныйКто сказал, что Север платный

На выручку готовы прийти все те же Аркадий Ротенберг и его «Стройгазмонтаж»: бизнесмен заявил, что возьмется за строительство, если это поручит государство. В итоге Сахалинский мост включили в план развития магистральной инфраструктуры, но с оговорками. Во-первых, в документе упоминается только грузовая часть проекта, а о пассажирских перевозках будто забыли. Во-вторых, говорится, что мост будет построен только в том случае, если удастся найти дополнительные внебюджетные инвестиции, «а также при условии подтверждения прогнозной грузовой базы». РЖД, на которые поначалу возложили ответственность за строительство, готовы выделить только 3,5 миллиарда рублей (из требуемых 540,3 миллиарда) на подготовку технико-экономического обоснования.

Похожая ситуация сложилась с мостом через реку Лену, который собираются строить уже больше десяти лет. В конце декабря, отвечая на вопрос местного журналиста на ежегодной пресс-конференции, Путин отметил, что делать это стоит только, если будет «возможность развития региона в целом на другом берегу реки». Взяться за проект снова готов «Стройгазмонтаж».

Но самые масштабные затеи последних лет связаны с международными спортивными соревнованиями— Олимпиадой и чемпионатом мира по футболу.

На Игры в Сочи пять лет назад потратили 1,5 триллиона рублей: 1,2 триллиона на инфраструктуру и 325 миллиардов — на спортивные объекты.

Читайте такжеПять лет Олимпиаде в Сочи: какой мы ее запомнилиПять лет Олимпиаде в Сочи: какой мы ее запомнили

Не все деньги пришлось брать из бюджета. Большую часть финансирования предоставил бизнес, а государство потратило «только» 500 миллиардов. Но отбить удалось и того меньше — 84,5 миллиарда прямых доходов и еще 650 миллионов от Международного олимпийского комитета, поделившегося с организаторами пятой частью своей прибыли.

Футбольный чемпионат обошелся в 688 миллиардов рублей, а заработать на нем с 2013 по 2018 год удалось около 950 миллиардов (один процент годового ВВП). Однако говорить об окупаемости турнира преждевременно, хотя доходы будут продолжать поступать за счет использования возведенных объектов. Ведь речь идет о доходах отдельных компаний, а не государства — в бюджет они попадут в сильно сокращенном виде через НДС, налоги на прибыль и дивиденды (для госкомпаний).

Включить голову

Инфраструктура необходима любой стране, а ее возведение — одна из первостепенных задач властей. Дороги, мосты и больницы не стоит рассматривать исключительно как бизнес-проекты, ведь они призваны служить гражданам, которые платят за это налоги. Однако тратить бюджетные средства лучше с умом, не забывая о том, что в некоторых случаях они могут окупаться и возвращаться назад. Так, действующий закон об автодорогах запрещает взимать плату за проезд при отсутствии бесплатной альтернативы. Но если такая альтернатива уже есть, рядом можно строить более удобные и быстрые коммерческие трассы и зарабатывать на них.

Это относится, например, к дороге Туапсе — Сочи. Учитывая ее рекордную стоимость, куда разумнее было бы проложить ее на небольшом отдалении от действующей магистрали и сделать платной.

Желающие сэкономить смогут по-прежнему ездить по старому серпантину, который удастся разгрузить за счет тех, кто ценит скорость и комфорт. То же касается ВСМ Краснодар — Грозный, на которую пока не спешат выделять запрашиваемые 1,2 триллиона рублей.

Есть вопросы и к другим отечественным мегапроектам последнего времени. Мост на Сахалин расположен слишком далеко от крупных городов с обеих сторон, а значит, многим жителям будет удобнее добираться на Большую землю самолетом (при условии достаточного развития региональной авиации). К тому же на самом острове до сих пор — со Второй мировой войны — остается много рельсов японского стандарта, непригодных для поездов с материка.

Многие стадионы, построенные к чемпионату мира, испытывают трудности с использованием после него.Читайте такжеСтроительство «летящего моста» в Ростове-на-Дону начнется в 2019 годуСтроительство «летящего моста» в Ростове-на-Дону начнется в 2019 году

Чтобы в Сочи не простаивала арена, в свое время принимавшая еще церемонию открытия Олимпиады, туда из Санкт-Петербурга пришлось экстренно перевозить футбольный клуб (принадлежащий брату Аркадия Ротенберга Борису). Пережив кратковременный ажиотаж сразу после мирового первенства, проблемы с посещаемостью начал испытывать стадион в Казани, а в Калининграде уже несколько месяцев за ненадобностью не продают билеты на верхний ярус трибун. Клуб «Ростов», принадлежащий областному правительству, долго торговался с госкомпанией-оператором своей домашней арены «Спорт-Инжиниринг», прежде чем согласовал льготный тариф за аренду. Деньги, которые платит команда, не покрывают текущее содержание сооружения.

Большинство запланированных скоростных и высокоскоростных магистралей остаются в замороженном состоянии. Это касается даже многострадальной ВСМ Москва — Казань. Предусмотренные на ее строительство 100 миллиардов рублей Минфин предложил перенаправить на возведение терминала по сжижению газа в рамках проекта «Арктик СПГ-2», которым занимается компания «Новатэк». Она рискует повторить судьбу Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), которую строят в Подмосковье уже 18 лет (поначалу рассчитывали сдать к чемпионату мира) и будут строить еще как минимум три года. За это время стоимость проекта неоднократно возрастала и сейчас превышает 313 миллиардов рублей. Счетная палата не раз выявляла на стройке нарушения: готовность отдельных участков составляет от 0 до 66 процентов, а задачи по привлечению внебюджетных инвестиций хронически не выполняются.

И только один проект вызывает у экономистов оптимизм — ВСМ по маршруту Екатеринбург — Челябинск.

По их подсчетам, валовой региональный продукт (ВРП) Челябинской области вырастет благодаря проекту на 0,9 триллиона рублей, Свердловской области — на 1,2 триллиона. Добиться этого удастся за счет дополнительного производства стройматериалов и спроса на девелоперские услуги. В результате вырастут налоги и взносы в социальные фонды. Бывший свердловский вице-губернатор Александр Высокинский утверждал, что после окончания работ Челябинск и Екатеринбург смогут стать третьим по величине центром экономического роста в стране — после Москвы и Санкт-Петербурга.

Насильно милые

источник: Lenta.Ru, (новости источника)